2012年1月5日、6日，由第一电动网主办的“2011全球新能源汽车大会”将在北京国际饭店盛大开幕。本次盛会将汇集国内政、产、学、研各界顶尖专家代表，以及美、日、韩、欧等多国驻华大使馆官员共计500人，共商全球新能源汽车行业的热点话题。以下是中国工程院院士、文化研究院研究员杨裕生的发言全文。

　　中国工程院院士、文化研究院研究员杨裕生：各位朋友好。我今天要讲的题目是：以电池为依据，规划电动汽车发展。

　　对于电动汽车的发展我们有很多的立场、观点。有的以过去传统的汽车为依据。有的是以美国或者日本的电动汽车发展模式为依据。我觉得应该以中国的电池发展状况为依据。

　　我要讲的内容有几个方面：

　　第一，前言。

　　工信部牵头《节能与新能源汽车产业发展规划（2011—2020年）》。《规划》里面要实现插电式混合动力汽车和纯电动汽车的产业化。十二五期间的战略重点是新能源汽车产业建设及汽车的节能减排，重点是发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车。注重传统汽车技术水平的提升，发展节能汽车，跟踪研究燃料电池汽车技术，适度发展替代燃料汽车。这个规划长时间搁置，国务院没有批。温总理在今年7月份有一个讲话，后来在求是杂志发表。他说新能源汽车发展方向和最终目标是什么？现在重点发展的混合动力车和纯电动车是不是最终产品，并不十分明确。

　　最近国务院开会审议，《规划》还要进行修改。我希望在今天这个机会发表一些看法，希望能够在修改过程中有一些参考。

　　发展规划当前要讨论三个问题：第一，发展纯电动汽车产业化。今年有几辆汽车着火，有的官员讲，纯电动车尚不成熟。所以，纯电动汽车的产业化还要不要？怎么样产业化？混合动力汽车在规划里面讲，实现插电式混合动力车产业化。车子着火之后，我们有关人讲，要发展像日本普瑞斯那样的电动车。最终目标、最终产品在规划里面没有提。但是讲到要加快研发燃料汽车电池技术。现在重点发展的混合动力和纯电动，显然不是总理所问的最终产品。就存在这样的问题：燃料电池电动车是不是唯一的最终产品，最终产品产业化之前其他品种是不是要发展，怎么样发展。

　　下面就这些问题谈一谈自己的看法。第一，对发展规划的建议。我的观点是，电池是决定电动汽车性能的第一要素。电池水平逐步提高，电动汽车相应发展。要总结十年的经验教训，以利再战。我总结了四条教训：第一，电池盒整车投入位置颠倒，电池投入量很小，而整车的投入很高。第二，动力电车和燃料电池位置颠倒，错断远近。第三，对电池成组技术的重要性和难度认识不足。第四，拼命强调追求先进性、拒用成熟的铅酸电池。我觉得应该依据电池的水平，结合我国实际，稳步发展电动车，而不能操之过急。所以建议，产业发展规划的技术原则，以电池为依据，规划电动汽车发展。以不用油、零排放为最终目标，恰当利用当前动力电池生产电动汽车，近远兼顾，全面规划。实质，用好各个发展阶段的各种电池，生产相应的车。关于节能车，我们国家的所谓节能车没有放到电动车里面。我觉得应该提升传统汽车技术，不断强化节油减排。

　　关于十二五，我提出来3+1的工程。第一，大力发展微小型纯电动汽车。第二，采用增程技术发展大中型汽车。第三，研究下一代电动汽车及其能源。第四，传统汽车改启停式并提升技术。

　　以不用油、零排放为占表是未来实现的最终目标，是我们技术发展的依据。要经过长期的奋斗才能逐渐的逼近。必然有过渡产品和阶段目标。恰当利用当前动力电池生产电动汽车，要重视利用现有的电池，发展近期就能节能减排的车种，要容忍有周期化的过程，不提过高的汽车指标。近远坚固，全面规划就是要认识电池发展的长期性、多样性、互补性，在电池水平提高的过程中生产相应水平的电动车。

　　关于节能车，提升传统汽车技术，不断强化节油减排，传统汽车将继续生产、并存，它量大，进入减排的潜力大，可以迅速取得可观的节能减排效果。

　　关于十二五产业化任务，就是要用好和提高现有的各种电池，生产相应的车子。

　　大力发展微小型纯电动汽车。第一，铅酸电池、锂离子电池都可以用在小型车上，电池少、价格便宜、容易推销。第二，技术积累好，已有小批量的出口。第三，用220伏民用电，可作为晚间电的家用电器。每夜的10多亿度低谷电，可供亿辆小型电动车充电。第五，可以节省汽油，节能减排。第六，节材节能，使用、维护方便，可持续发展，并可抑制奢华的社会风气。

　　只要政策放开，即可形成可观的生产能力。第二，电动自行车、电动摩托车的发展带动了电池、电机、电控核心技术等的发展。第三，自动自行车、摩托车产业2万多经销商，构成了遍布全国的废电池有偿回收网络，为彻底解决废旧电池污染的问题奠定了基础。要转变观念，铅酸电池本身不污染环境，是我们政府的环保部门没有管好，企业没有治理好造成的污染，不是铅酸电池造成的污染。国外这个问题已经解决，美洲的铅酸电池生产是在密封条件之下进行的。铅不污染环境。铅酸电池有新技术，我们要从中国的实际出发，放手发展铅酸电池电动汽车。

　　第二，采用增程技术发展大中型车。

　　纯电动汽车的机构，因为电池的能量有限，所以行驶距离不能很长。所以在车上装一个内燃机来发电。这样就变成一个增程式汽车。它只有电动车一种动力，行驶之前电池组可以充电，途中小功率发电机在它的最佳工况下发电。所以很节油。发动机和电池并联驱动电动机，也可以给电池充电。高功率电池或储电能电池加超电容，提供回收电能。现在我们国家已经有基础，北京的科凌、杭州赛恩斯，合肥的江淮他们已经在这方面有很大的进展。

　　增程式有十大好处：第一，不必配太大容量动力电池，而且可以远行。第二，电池组不会缺电和过方电，寿命延长。第三，不一定用锂电池而用别的电池，价格低。夜间停车场充电不另建充电站。第五，夜间充电是使用电网的谷电。第六，不需要充电、换电的电池周转。第三，不需要大量的换电设施和人员，成本就省了。第八，传统汽车设施和成就全集成，而且容易加工。第九，现有的技术就可以节油50%以上。第十，比较容易过渡到没有补贴。所以我的观点是新一代电池投入之前，最佳的过渡用车是增程式电动车。

　　现在电池条件下的纯电动车，这种车合理的里程是150公里，所以要求半路上快充电，这就带来很多的麻烦和问题。电池寿命短，车子的寿命长，二次补贴谁来补？电池量大、散热很困难，安全问题比较严重。和插电式混合动力车比较，远距离这种车子还是要用内燃机来推动。所以耗油仍然很高。内燃机和电动机两个系统比增程式要复杂，价格也贵。和中度混合动力车比较，既有中度混合动力的节油不多。电池寿命也不乐观，也有后续电池补贴的问题。混联式，这种车子是油电两个变速机构，复杂、也比较贵。新形式的齿轮价格要求高，我们国家没有优势，而且日本搞了很多专利，很难绕过。

　　下一代电动汽车及新能源。下一代电动汽车主要使用核能和可再生能源。可再生能源有规模蓄电和规模蓄氢两种用法。相应发展两种能量转换技术及其规模转换设施规模蓄电技术与设施，规模储氢等。有一个说法是氢能是人类的终极能源，还有一种说法是电动汽车动力最终是燃料电池，也不一定。氢是二次能源，由一次能源转换过来，要讲转换效率，还要讲转换的量。有没有可能转换那么多的氢气？

　　电解水来自氢，4度电可以产生一立方米的氢气，一立方米的氢气可以发1.2度电，如果我们是两亿辆车，要用氢气2.亿立方米，每天耗电80亿度。如果将92亿度充电池，可放83亿度电，2亿辆车可以用三天半。所以，燃料电池是电动汽车的可用动力，但并非最好的、终极的途径。

　　规模蓄电和规模储氢可以做一些比较。这两种将来是长期并存、各显神通，由市场来评判。燃料电池要与动力电池融合，形成一种燃料电池增程的纯电驱动。

　　传统汽车改启停车并提升技术。当前要硬性规定传统汽车微混化的进程，每年要增加多少，到什么时候要全部改成微混式，国外已经有明确的时间表。要发展铅碳电池和超级铅酸电池，这在微混车里面要用的电池。要尽早安排专用炭材料的研制和规模生产。传统汽车量大，大有节油减排潜力。引导企业加强技术创新，积极优化现有动力系统，逐渐严格油耗指标，不断严格排放标准。不鼓励、也不禁止生产混合动力车。

　　把刚才讲的归纳成一个图，就是铅酸电池微型车和锂电池微型车现在就可以发展，可以发展到2030年都有它的生存空间。增程式大中型汽车，现在的电池就可以很好的应用。它的续驶里程，不受油价的限制。锂电池轿车现在不能很好的发展，现有的车子都不理想。随着它的锂能量提高，可能要到2017年以后，以后发展到300瓦时每公斤，也许速度可以更长。燃料电池要在2020年以后，才有可能产业化。

　　结束语：第一，我们要承认电动车技术与国外的差距，首先是电池有差距，安全性有待提高、寿命不够长。一致性不够好，成组技术尚在成熟中。恶性竞争和整车厂压价，电池研发力弱。国外电池和车辆打进来了，电动车又将市场 环技术？这是我们燃油车的教训，我们电动车是不是又会走这样一条路？所以我们要转变观念，支持、扶持民营企业发挥补充的作用。要认清这个危机，推动国企创新，加紧自主研发，不要再走市场换经济的路子。

　　第二，建立动力电池重大专项，几个原始曾经提过建议，拨20亿做三样事情，第一，提升动力电池锂离子电池的生产和成组技术水平。第二，持续治理铅污染的同时，支持发展铅酸电池。第三，为铅酸电池的发展提供核心技术。

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